Die Fahrzeuge der OHE (Abschnitt über die Dampflokomotiven bis zur Baureihe 76)

Die OHE führte um 1947 für ihre Dampflokomotiven ein Nummernschema ein, welches sich an der Bezeichnungsweise der Reichsbahnlokomotiven orientierte. Die Betriebsnummer bestand aus zwei Zahlengruppen - einer Baureihennummer und einer Ordnungsnummer. Bei den Baureihennummern wurden die gleichen Nummern wie bei der Reichsbahn verwendet - so stand z.B. die Baureihe 56 für eine vierfach gekuppelte Schlepptender-Güterzuglokomotive mit einer Vorlaufachse. Die Ordnungsnummer begann aber nicht bei jeder Baureihe wieder mit 001, sondern die Ordnungsnummern wurden für den gesamten Fahrzeugpark so vergeben, daß jede Ordnungsnummer nur genau einmal vorkam und jeder Baureihennummer Gruppen von Ordnungsnummern zugeordnet waren. Dieses System wird im Prinzip noch heute bei der Numerierung der Diesellokomotiven angewendet.
In den folgenden Kapiteln werden die Fahrzeuge der OHE vorgestellt. Dabei folgt einer Einführung über die Entwicklung des Bestandes eine detaillierte Beschreibung der Fahrzeuge. Bei den Dampflokomotiven der Vorgängerbahnen sei aber auf die Fahrzeugbeschreibungen in den jeweiligen Kapiteln dieser Bahnen verwiesen, da relevante Umbauten an diesen Fahrzeugen zu OHE-Zeiten nicht mehr vorgenommen wurden.


Die Dampflokomotiven

Bei Gründung der OHE hatte die Bahn insgesamt 37 Dampflokomotiven im Bestand, und zwar 32 Dreikuppler und 5 Vierkuppler. Für erstere waren die Betriebsnummern 89 121-140, 145-147, 150-158 und für letztere die Betriebsnummern 92 110-111, 141-142, 159 vorgesehen. Dabei richtete sich die Ordnungsnummer nach der Einsatzstrecke: Die Lokomotiven mit den Ordnungsnummern 110-111 und 121-135 waren auf den Strecken Celle-Wittingen und Celle-Soltau-Munster, die 136-142 auf der Strecke Lüneburg-Soltau, die 145-147 auf der Strecke Lüneburg-Bleckede, die 150-155 auf den Strecken Winsen-Hützel und Winsen-Niedermarschacht sowie die 156-159 auf der Strecke Wittingen-Oebisfelde zu Hause. Bei allen Lokomotiven handelte es sich um leichte Kleinbahnlokomotiven - doch dies sollte sich schon bald ändern. Mit Ende des Geschäftsjahres 1945/46 war der Bestand auf 35 Maschinen gesunken - ausgeschieden sein dürfte die Lokomotive, für welche die Nummer 89 145 vorgesehen gewesen war. Doch bereits der nächste Geschäftsbericht berichtet von umfangreichen änderungen im Fahrzeugpark. Einer Ausmusterung (wahrscheinlich 89 125) standen 11 Neuanschaffungen gegenüber: 1 Lokomotive wurde fabrikneu erworben (92 148) und 10 gebraucht: 56 101-105, 75 098-099 und 91 119-120. Beim Nachzählen stellt man fest, daß dies nur 9 Lokomotiven waren - Ursache hierfür war, daß man eine angemietete Lokomotive als Neuzugang geführt hatte, diese dann entgegen den ursprünglichen Absichten doch nicht übernommen hatte und sie deshalb im nächsten Jahr als abgängig zählen mußte. Der somit auf 45 Maschinen angewachsene Lokomotivpark erfuhr bereits im nächsten Geschäftsjahr mit den Lokomotiven 55 170-171 und 92 112-114 einen weiteren Zugang von 5 Maschinen. Dem gegenüber stand der Abgang einer "ausgeschlachteten Lok" - wahrscheinlich 89 153 - so daß der Lokomotivpark im Jahre 1948 insgesamt 49 Exemplare umfaßte.
Aus dem Jahr 1948 ist auch die Verteilung der 30 betriebsfähigen Lokomotiven auf die verschiedenen Bahnbetriebswerke bekannt:

Der Geschäftsbericht 1947/48 nennt übrigens ein Verhältnis von 27 betriebsfähigen zu 22 nicht betriebsfähigen Lokomotiven, das sich bereits im darauffolgenden Geschäftsjahr auf 41 zu 7 verbesserte. In diesem Jahr wurde mit der 56 106 eine weitere Güterzuglokomotive erworben und die Lokomotiven 89 133, 140 und 156 wurden gegen 76 090 getauscht. Dieser Bestand von 48 Lokomotiven blieb auch 1949/50 konstant, da einem Zugang (75 097) auch ein Abgang (wohl 89 158) gegenüberstand.
Die nächste bekannte offizielle Bestandszahl stammt von 1953: Weiteren Zugängen in Form der neuen 84 201 sowie der gebraucht erworbenen 76 091-096 und 98 112-113 standen mit 92 112-113 und 89 121 auch drei Abgänge gegenüber. Außerdem scheint 76 096 von Anfang an nur als Ersatzteilspender gedient zu haben, so daß die Bestandszahl 1953 mit 53 angegeben wurde.
Nach dieser Zeit des steilen Anstiegs, gingen die Bestandszahlen in den folgenden Jahren stetig bergab: Als erste schieden 76 095 im Jahr 1955 und 89 127 1956 aus. 1957 blieb der Bestand zunächst noch konstant, doch mit der Ausmusterung von 56 104 sowie 89 123, 129 und 131 im Jahre 1958 kündigte sich schon die große Ausmusterungswelle des Jahres 1959 an, der insgesamt 13 Lokomotiven zum Opfer fielen (76 091, 89 122, 124, 130, 132, 134, 136, 138, 146, 150, 151 und 91 119-120). Der somit auf 35 Maschinen verringerte Bestand wurde auch in den beiden folgenden Jahren weiter reduziert: 1960 wurden mit 55 171, 89 126, 137, 139, 147, 152, 157 und 92 110 insgesamt 8 Lokomotiven ausgemustert und 1961 schieden mit 55 170, 56 101-102, 76 092, 92 111, 92 141 und 98 113 sieben weitere Maschinen aus dem Bestand aus. Nachdem 1962 mit 89 135 nur eine Lok ausgeschieden war, wurde 1963 der inzwischen auf 19 Maschinen abgesunkene Bestand fast halbiert: Insgesamt 9 Lokomotiven verabschiedeten sich im Laufe des Jahres von den Gleisen der OHE - gefolgt von weiteren 6 Lokomotiven im Jahr 1964. Die letzten 4 Maschinen schieden 1965 aus, doch ist eine eindeutige Zuordnung von Lokomotivnummern auf die einzelnen Jahre leider nicht möglich, da nach den bekannten Ausmusterungsdaten 1963 elf, 1964 fünf und 1965 drei Lokomotiven ausgeschieden sein müßten.

Im Jahre 1947 erwarb die OHE von der Deutschen Reichsbahn (die DB wurde erst 1949 gegründet) zwei gebrauchte Lokomotiven der Baureihe 55 und übernahm sie als 55 170 und 55 171 in ihren Fahrzeugpark. Die Lokomotiven nach dem preußischen Musterblatt III-3m waren 1910 an die Preußische Staatsbahn (KPEV) als STETTIN 5002 G9 (ab 1912 ESSEN 5077) und BRESLAU 5020 G9 (später BRESLAU 5120) geliefert worden. Bevor nun auf den weiteren Lebenslauf dieser beiden Maschinen genauer eingegangen wird, soll eine kurze Betrachtung zur Entwicklung dieser Lokgattung eingeschoben werden.
Für den Güterzugdienst standen in Preußen zu Beginn dieses Jahrhunderts im wesentlichen drei vierfach gekuppelte Lokomotivbauarten zur Verfügung: Die G7¹ (Zwillings-Naßdampf-Lokomotive; erstes Baujahr 1893), G7² (Verbund-Naßdampf-Lokomotive; erstes Baujahr 1895) und die G8 (Zwillings-Heißdampf-Lokomotive; erstes Baujahr 1902). Dabei bewies die Heißdampf-Lok ihre leistungsmäßige überlegenheit gegenüber den Naßdampf-Maschinen, doch entschloß man sich aufgrund häufiger Schäden an den überhitzerelementen noch eine "moderne" und "robuste" Naßdampf-Lokomotive zu entwickeln. Von dieser als G9 bezeichneten Lokomotive wurden zwischen 1908 und 1911 insgesamt 200 Exemplare gebaut, die - wie man schon vermuten konnte - der G8 und erst recht der ab 1913 gebauten G8¹ von der Leistung her unterlegen war. Nachdem auch die "Kinderkrankheiten" bei den Heißdampflokomotiven beseitigt waren, entschloß sich die junge Reichsbahn die besterhaltenen G9-Lokomotiven in Heißdampf-Lokomotiven umzubauen - nur 36 Maschinen wurden 1923/24 daraufhin bei der Hanomag in Hannover-Linden umgerüstet. Zusammen mit den nicht umgebauten Lokomotiven reihte die Reichsbahn die Lokomotiven als 55 2301-2433 in ihren Bestand ein. Nur 21 Lokomotiven (allesamt umgebaute Heißdampfloks) überlebten den 2. Weltkrieg - davon 16 in den Westzonen. Als Splittergattung wurden sie schon bald ausgemustert und standen somit zum Verkauf.
Diese Gelegenheit, recht moderne und leistungsfähige Lokomotiven zu erwerben, nutzte die junge OHE und kaufte am 23. bzw. am 25. Oktober 1947 von der ED Hannover die beiden Lokomotiven 55 2341 und 55 2373, welche am 05.10.47 bzw. 23.10.47 von der Reichsbahn ausgemustert worden waren. Damit das Lokomotivpersonal während der Rückwärtsfahrt vor den Unbilden der Witterung geschützt war, wurden die Tender von der OHE zum Führerhaus hin mit einer Rückwand versehen. Die Ausmusterung von 55 170 und 55 171 erfolgte am 23. Juni 1961 bzw. im April 1960.
Auch die Baureihe 56 der OHE bestand aus sechs günstig von der Reichsbahn erworbenen gebrauchten Güterzuglokomotiven. Fünf dieser Maschinen waren ehemals preußische Lokomotiven der Gattung G83 und eine Maschine war von der Lübeck-Büchener Eisenbahn in Dienst gestellt worden.
Die Lokomotiven der preußischen Gattung G8³ wurden nach dem 1. Weltkrieg innerhalb kürzester Zeit entwickelt, da ein Mangel an schnellaufenden leichten Güterzuglokomotiven bestand. Man bediente sich dabei der bewährten Konstruktion der dreizylindrigen preußischen G12 (Baureihe 5810), deren Fahrwerk im Prinzip um eine Achse gekürzt wurde - natürlich auch unter entsprechender Verkürzung von Rahmen und Kessel. Gebaut wurden in den Jahren 1919 und 1920 insgesamt 85 Lokomotiven, die die Reichsbahn als 56 101-185 in ihren Fahrzeugpark eingliederte. Nur 5 Lokomotiven verblieben nach dem 2. Weltkrieg in den Westzonen (im Gegensatz zu 60 Maschinen in der Ostzone), welche als Splittergattung für die Reichsbahn im Westen uninteressant waren und deshalb komplett an die OHE verkauft wurden. Die OHE reihte die Lokomotiven - es handelte sich um die 56 152, 56 169, 56 110, 56 167 und 56 170 - als 56 101-105 in ihren Fahrzeugpark ein. Geliefert worden waren die Lokomotiven seinerzeit an die Preußische Staatsbahn als ERFURT 5377 G8³, FRANKFURT 5909 G8³, KASSEL 5353 G8³, FRANKFURT 5907 G8³ und FRANKFURT 5910 G8³. Das Datum der Verkaufsverfügung an die Osthannoverschen Eisenbahnen war für 56 101-103 der 1. Oktober 1946 und für 56 104-105 der 31. Dezember 1946, doch wird hier auch der 15. Januar 1947 genannt.
Schon bald wurden vier der fünf Lokomotiven von Dreizylinder- in Zweizylindermaschinen umgebaut - wohl um den Wartungsaufwand der Lokomotiven zu verringern, ist doch das Innentriebwerk bei allen Dreizylinderlokomotiven relativ schlecht zugänglich. Bekannt ist, daß 56 101 vom 11. November 1947 bis zum 22. Februar 1949 und 56 105 vom 6. Juni 1947 bis zum 28. Juli 1948 bei Krupp umgebaut wurden. Die 56 102 wurde im September 1948 zu Krupp gebracht, um nach fast einem Jahr am 17. August 1949 wieder in Betrieb genommen zu werden. Dagegen ist Ort und Zeitraum des Umbaus von 56 103 nicht bekannt.
Außerdem erhielten die Lokomotiven ebenso wie die Maschinen der Reihe 55 zum Schutz des Personals bei Rückwärtsfahrt eine Führerhausrückwand am Tender.
Aus dem Dienst geschieden ist als erste die nicht umgebaute 56 104 - die Ausmusterung erfolgte am 31. Dezember 1958. Es folgten am 15. Februar 1961 die 56 101 und noch im selben Jahr die 56 102, bevor das gleiche Schicksal die übrigen Maschinen im Jahre 1964 ereilte.
Einige Unstimmigkeiten gibt es bei den Fabriknummern von Rahmen und Kessel. Auf den OHE-Fahrzeug-Karteikarten finden sich die folgenden Daten:

Zunächst zur 56 101: Hier sind Rahmen- und Kesselfabriknummer übereinstimmend 17118, doch wurde die 56 152 mit der Fabriknummer 17154 geliefert, während die Fabriknummer 17118 zur 56 116 gehörte. Wurden hier vielleicht während des Krieges an zwei Lokomotiven die Betriebsnummern getauscht? Ein ähnliches Problem ergibt sich bei 56 104: Die Fabriknummer 17155 gehörte zur 56 153, während die 56 167 die Fabriknummer 17169 hatte. Tatsächlich wurde in der Bestandszählung von 1947 auch die Fabriknummer 17169 angegeben, und auch die OHE-Inventur von 1948 nannte als Kesselnummer die 17169. Weiterhin ist von einer der OHE-Lokomotiven das Kesselschild "Henschel 17139" erhalten geblieben (welches einmal zu 56 137 gehört haben muß), doch taucht diese Fabriknummer auf keiner der OHE-Karteikarten auf. Bei der am 23. März 1947 erfolgten Lokomotivzählung trugen bis auf 56 101 übrigens noch alle Maschinen ihre angestammten Reichsbahnnummern.

Die Betriebsnummer 56 106 trug eine Lokomotive, die ihren Ursprung nicht bei einer Staatsbahn sondern bei einer Privatbahn hatte. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) beschaffte zwischen 1923 und 1930 acht 1'D - Lokomotiven, die sich in ihrer Konstruktion an die preußische G82 anlehnten, sich von dieser aber in verschiedenen Details unterschied - so z.B. in dem geringeren Gewicht. Nachdem die Lübeck-Büchener Eisenbahn im Jahre 1938 verstaatlicht worden war, wurden die bisher mit den Betriebsnummern 91-98 versehenen Maschinen in 56 3001-3008 umgezeichnet. Nach dem Krieg verblieben bis auf eine alle Maschinen in den Westzonen und damit bei der späteren Deutschen Bundesbahn, welche die Lokomotiven als Splittergattung bis 1951 ausmusterte. Zwei Lokomotiven wurden verkauft: Die 56 3007 im Jahre 1950 an die Hessischen Industriewerke (später an Eschweiler Bergwerks-Verein) und die 56 3005 am 15. Juni 1948 für 109 000,- RM an die OHE, welche sie als 56 106 in ihr Nummernschema aufnahm. Nach 15 jährigem Einsatz wurde die Lokomotive 1963 ausgemustert und anschließend verschrottet. Besser erging es dagegen ihrer oben erwähnten Schwesterlokomotive 56 3007 - sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Museums-Eisenbahn (Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein) erhalten geblieben.

In der Baureihe 75 faßten die OHE drei Lokomotiven zusammen, die eigentlich nur die Achsfolge 1'C 1' gemeinsam hatten, die aber ansonsten alles Einzelstücke waren.
Die 75 097 wurde im Jahre 1950 von der Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN) erworben, bei der sie die Betriebsnummer 16 getragen hatte. Die AKN hatte im Jahre 1916 zwei 1'C 1' - Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Betriebsnummern 15 und 16 beschafft, die bereits 1919 beide in Heißdampflokomotiven umgebaut worden waren. Bei der OHE war die Lokomotive bis zu ihrer Ausmusterung im Jahre 1963 im Einsatz.

Ein echter Exot war die 75 098. Die Lettischen Staatsbahnen "Latvijas Valst Dzelzceli" (LVD) beschafften in den 30er Jahren 1'C 1'-Tenderlokomotiven, welche die Reihe "Ct" bildeten. Drei Lokomotiven wurden 1934 als Ct 122-124 von Chrzanow (Polen) geliefert, während die Ct 125-138 im Februar 1936 bei Henschel bestellt wurden - wahrscheinlich wurden aber aufgrund der Kriegsereignisse nicht mehr alle Lokomotiven gebaut.
Forderung der Lettischen Staatsbahn an Henschel war es dabei gewesen, daß auch im Nachhinein und mit geringstmöglichem Aufwand die Treibräder, welche einen Durchmesser von 1720 mm aufwiesen, gegen solche mit 1400 mm Durchmesser ausgewechselt werden konnten, und daß Radsätze mit 1435 mm und 1524 mm Spurweite eingebaut werden konnten. Obwohl die Lokomotiven auf der Konstruktion von Chrzanow aufbauen sollten, nahm man bei Henschel noch zahlreiche zusätzliche Bauartänderungen vor - so wurde z.B. der Wasservorrat von 8 m3 auf 9 m3 gesteigert und die Lenkgestelle der Laufachsen in Anlehnung an die der Baureihe 64 der Reichsbahn konstruiert.
Von der Ct 131 ist bekannt, daß sie am 18. Juli 1944 von den abrückenden Truppen mit Ziel Schwerte "heim ins Reich" abgefahren worden ist. Im Jahre 1945 war die Lokomotive im Bereich der Rbd Hannover vorhanden, bevor sie am 30. August 1946 an die Osthannoverschen Eisenbahnen verkauft wurde, welche ihr die Betriebsnummer 75 098 gaben. Dabei war der Einsatz nicht unproblematisch: Durch das breitere lettische Lichtraumprofil war auch das Führerhaus der Lokomotive breiter, was zur schweren Verletzung eines Lokomotivführers führte, der sich zu weit aus dem Fenster gelehnt hatte und gegen einen Mast prallte. Ausgemustert wurde die Lokomotive im Jahre 1964.

Bei der dritten OHE 75er, der 75 099, handelte es sich dagegen wieder um eine ehemalige Privatbahnmaschine, die allerdings wie die 75 098 über die Reichsbahn zur OHE gelangte. Die Braunschweigische Landeseisenbahn beschaffte zwischen 1935 und 1937 fünf moderne 1'C 1'-Tenderlokomotiven, welche mit den Betriebsnummern 45-49 in Dienst gestellt wurden. Mit der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn gelangten die Maschinen in den Bestand der Reichsbahn, welche sie als 75 601-605 einreihte. Alle fünf Lokomotiven verblieben bei Kriegsende in den Westzonen, und die Reichsbahn versuchte schon bald diese Splittergattung loszuwerden. So konnte die 75 601 am 27. November 1946 an die Osthannoverschen Eisenbahnen verkauft werden, während die übrigen vier Lokomotiven 1946/47 zur Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft gelangten. Die OHE setzte die in grün/schwarz lackierte Lokomotive bis zu ihrer Ausmusterung im Juli/August 1964 mit der neuen Betriebsnummer 75 099 ein.

Mit der Baureihe 76 hatten die Osthannoverschen Eisenbahnen eine Baureihe mit einer für eine Tenderlokomotive untypischen Achsfolge in ihrem Bestand. Tatsächlich ist die Entstehungsgeschichte dieser Lokomotivbauart ein wenig kurios: Für die Beförderung von Schnellzügen zwischen den Kopfbahnhöfen von Frankfurt/Main und Wiesbaden ließ die Preußische Staatsbahn eine schnellfahrende Tenderlokomotive entwickeln. Der Vater der Heißdampflokomotiven in Deutschland, Robert Garbe, bewirkte, daß man sich für eine Lokomotive mit der Achsfolge 2'C entschied - dabei behauptend, daß diese Lokomotive in beide Richtungen gleich gute Laufeigenschaften aufweisen sollte. Gebaut wurden von 1909 bis 1911 insgesamt 12 Lokomotiven (MAINZ 7401-7412), die den Kessel der preußischen P6 (Baureihe 37) erhielten und deren Fahrwerk auf dem der P8 (Baureihe 38^10-40) basierte. Trotz dieser geringen Stückzahl wurde die als T10 bezeichnete Gattung auch unter der Musterblatt-Nummer XIV-4b in die preußischen Normalien aufgenommen. Tatsächlich waren die Laufeigenschaften der T10 bei Rückwärtsfahrt deutlich schlechter als bei Vorwärtsfahrt, weshalb schon bald die Aufgaben dieser Lokomotiven von den T18 (Baureihe 78) mit der symmetrischen 2'C 2'-Achsfolge übernommen wurden. Bis auf eine Lokomotive, die 1919 als Reparationsleistung an die Französische Nordbahn abgegeben werden mußte, gelangten alle Lokomotiven noch zur Reichsbahn, die ihnen die Betriebsnummern 76 001-011 gab. Drei Maschinen schieden bis 1939 aus dem Bestand - alle anderen überlebten den Krieg und verblieben in den Westzonen. Alle acht Maschinen dieser ungeliebten Splittergattung konnten von der Reichsbahn an Privatbahnen verkauft werden: Eine Lokomotive wurde 1948 an die Ilmebahn verkauft, und die 7 übrigen Maschinen gelangten 1948/49 zu den Osthannoverschen Eisenbahnen, welche ihnen die Betriebsnummern 76 090-096 gaben.
In der Vorstandssitzung vom 24. September 1948 beschloß die OHE:
"Die Gesellschaft hat sich entschlossen, von der "Tramo" in Frankfurt/Main ohne Zuzahlung zu übernehmen: 1 Personenzugtenderlokomotive 2/C/H/2, Lok-Nr. 81 313, Fabrik-Nr. 8156, Baujahr 1912, vollkommen betriebsfähig, letzte Hauptuntersuchung am 12.12.1947, Neuwert 100.000,--, Jetztwert ca. 60.000,-- gegen Abgabe von 3 Lokomotiven der OHE zum Jetztwert von insgesamt DM 25.000,-- und zwar:
1 T3-Lok, Lok-Nr. 89 133, Baujahr 1910, mit starkem Rahmenschaden und nicht mehr einsatzfähig,
1 T3-Lok, Lok-Nr. 89 156, Baujahr 1909, mit stark abgezehrtem Kessel und nicht mehr einsatzfähig und
1 T3-Lok, Lok Nr. 89 140, Baujahr 1914, im Zugdienst nicht verwendbar.
Die eingetauschte Lok 81 313, welche bereits angemietet und ausprobiert wurde, ist wegen relativ geringen Verbrauchs von Kohlen und Wasser sehr wirtschaftlich. Der hohe Geschwindigkeitsgrad infolge des großen Durchmessers der Treib- und Kuppelräder (1.750 mm) macht sie für unseren Personenverkehr besonders geeignet. Auch bei Rückwärtsfahrt arbeitet die Lok ruhig und ausgeglichen. Sie hat eine kupferne Feuerkiste, welche sich im besten Zustande befindet."
Genauso merkwürdig wie die angegebene Betriebsnummer 81 313 ist die Tatsache, daß die Tramo eine hauptuntersuchte Lok gegen 3 Schrottloks tauschte. Tatsache ist aber, daß es sich um die ehemalige Reichsbahnlokomotive 76 011 handelte, die von der OHE nun als 76 090 eingereiht wurde.
Nicht vollständig geklärt sind die Umstände, unter denen die übrigen sechs T10 zur OHE kamen. Von der Vorstandssitzung am 20. Dezember 1948 wurde berichtet:
"Den in der Niederschrift über die Vorstandssitzung am 18. Oktober cr. unter Punkt 11a mitgeteilten Loktausch von 6 T10-Lokomotiven als Angebot gegen Abgabe von 6 T13-OHE-Lokomotiven unter Zuzahlung von DM 12.000,-- haben wir schließlich doch ablehnen müssen, weil anstelle von DM 12.000,-- jetzt DM 78.000,-- gefordert wurden neben einer zu leistenden Materialbezuschussung im Werte von etwa DM 50.000,--."
Irgendwie scheint man sich dann doch noch geeinigt zu haben, allerdings ist nicht bekannt, ob die Lokomotiven direkt von der Reichsbahn oder über einen Zwischenhändler - vermutlich ebenfalls die Firma Tramo - gekauft wurden. Die OHE führte an den Lokomotiven verschiedene Umbauten durch - so wurden sie mit Windleitblechen ausgerüstet, die Wasserkästen wurden vergrößert und auch ein Kohlenkastenaufsatz angebaut. Lackiert waren die Lokomotiven in grün/schwarz, doch konnte bisher nicht geklärt werden, ob alle Maschinen diesen Anstrich trugen.
Die Zuordnung der Reichsbahnnummer zu der OHE-Nummer sowie das Verkaufs- und Ausmusterungsdatum jeder Maschine sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Es fällt auf, daß bei zwei Lokomotiven (76 090 und 094) die gleiche Kesselfabriknummer angegeben wird. Diese Nr. (8151) wurde zusätzlich auf der Karte von 76 091 nachgetragen, was auf einen Kesseltausch schließen läßt.
Verschiedentlich taucht in der Literatur die Behauptung auf, daß es sich bei 76 092 um die ehemalige 76 011 handeln soll, doch dies wird durch die Karteikarten eindeutig widerlegt - anscheinend hat man die Kesselfabriknummer als Rahmenfabriknummer angesehen.